"Умная" система США убивает людей? Эксперты назвали возможные причины двух крушений Boeing 737 MAX 8

При крушении Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии погибло 157 человек, в том числе на борту находились граждане России - сегодня в Сбербанке подтвердили, что разбились сотрудники одной из структур кредитного учреждения. На фоне трагедии от новейших самолётов Boeing отказываются в Китае - MAX 8 не хотят использовать во внутренних перевозках. На волне эфиопской катастрофы сразу вспомнилось крушение Boeing 737 MAX 8 в Индонезии. В Сети всё чаще стала звучать версия испытаний новых лайнеров в странах третьего мира. На экспертном уровне, безусловно, не готовы делать далеко идущих выводов, однако факты - налицо. Суперсовременные Boeing 737 MAX 8 терпят крушения в странах третьего мира, но в компании будто бы сохраняют спокойствие. Эксперты называют возможные причины двух крушений Boeing 737 MAX 8 и задают простой вопрос - "умная" система США убивает людей?

В том числе о проблеме говорит профессиональный пилот Кирилл Рычков в беседе с "Комсомолкой". Летает он на протяжении 25 лет и часто бывает в Эфиопии. По словам Рычкова, местность там спокойная, а из особенностей воздушной гавани разве что горная местность. Но она не представляет сложностей для профессионала. 

"Погода была очень хорошая. Короткий полёт, топлива мало, вес лёгкий. Они, как стрела, как ракета, за 5 минут 50 секунд набрали 10 тысяч футов и… Грубо говоря, автоматика убила людей. Корпорация Boeing сейчас послала специалистов - комиссия из 20 человек летит через Атлантику", - размышляет эксперт. 

В своих современных лайнерах корпорация Boeing внедрила новую систему управления The Maneuvering Characteristics Augmentation System, поясняет пилот, добавляя, что новшество позволяет расширить маневренные характеристики. Учитывая, что эфиопский "Боинг" летел несколько минут, говорить о проблеме с двигателями нельзя. Значит, дело в системе управления, говорит пилот. Система должна была помочь пилотам уйти от "больших углов атаки" - "главные сигналы в неё идут от датчиков угла атаки и скорости". На деле же "умная" система вмешивается в управление самолётом, продолжает Рычков. Причём неважно, в каком режиме идёт полёт - с автопилотом или на ручном управлении. 

"То есть представьте: вы летите, всё штатно, угол и скорости в норме, и тут самолёт клюёт носом вниз, - поясняет мысль эксперт. - В Индонезии, судя по записям, было несколько таких "клевков". Пока это нигде открыто не публикуется, информацию можно найти только в англоязычных источниках - если поискать на соответствующих форумах". 

Рычков считает, что в корпорации не сделали выводов после прошлых трагедий. 

"...даже не разослали циркуляры, потому что считали себя богами. Они должны были пилотам дать инструкции, как действовать с этой системой. А она новейшая, всего 6 месяцев после внедрения, понимаете? У всех нас установлены старого типа системы. А эта суперпродвинутая. Принято считать, что она воспринимает вообще всё - сигналы от всех датчиков. Так вот что-то пошло не то - какие-то датчики, левые сигналы. И пилоты не справились. Не хватило знаний, опыта, инструкций", - говорит эксперт. 

В Индонезии самолёт выровнять не смогли. Здесь, по словам Рычкова, произошло тоже самое. То есть новую систему корпорации нужно "либо дорабатывать, либо отключать, либо вообще дезавуировать".  

Напомним, в Индонезии Boeing 737 Max разбился 29 октября 2018 года. Погибло 189 человек. По следам крушения эксперт по безопасности полётов Алексей Романов так же, как и Рычков сегодня, говорил о проблеме с автоматикой. 

Авиалайнеры 737 Max опускают свою носовую часть, когда система обнаруживает вероятность срыва потока, пояснял Романов.

"Это происходит, когда электроника показывает ошибочные сведения об угле атаки, под которым крыло самолёта расположено к потоку воздуха. В этом случае система определяет потенциальный аэродинамический срыв, после чего самолёт уходит в пике для набора высоты. Однако если скорость самолёта на самом деле нормальная, такой манёвр может привести к уходу его в пике, из которого он может не выйти".

По его словам, автоматика разбившегося в Индонезии самолёта приняла ложную информацию за достоверную и перевела его в пикирование, чтобы набрать скорость. "Однако скорость на деле была достаточной, это, может быть, и могло привести к крушению", - предположил Романов.

Не верил в человеческий фактор - ошибку пилотов и заслуженный пилот, бывший лётный директор "Внуковских авиалиний" Юрий Сытник. 

"Я был в Индонезии, видел этих лётчиков. Прекрасные ребята, летают по всему миру. И много. Конечно, есть компании, чья безопасность подтверждена статистикой. Это скандинавская компания, например. На протяжении 50 лет нет ни одной катастрофы. Это говорит о подготовке персонала - и наземного, и технического, и лётного". 

Наконец, заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов напоминал в беседе с Царьградом, что на борту лайнера в Индонезии произошло нечто такое, что заставило командира принять экстренное решение: 

"Самолёт взлетел, и практически сразу после взлёта командир корабля сообщил на землю о принятом решении возвратиться назад, в Джакарту, в аэропорт вылета. Подобные решения командир корабля принимает тогда, когда нет никакой возможности продолжать полёт. Очевидно, произошло всё настолько скоротечно и катастрофично, что у командира корабля не нашлось даже доли секунды, чтобы нажать на кнопку радиопередатчика, чтобы сообщить о внештатной ситуации".